Mayor relevancia de los contenedores refrigerados
Las navieras continúan reconociendo la importancia de los intercambios que involucran frutas, carnes congeladas y otros productos alimenticios y están maximizando el potencial de refrigeración de los buques desplegados en rutas marítimas clave, como la costa oeste de América del Sur (WCSA por sus siglas en inglés) o Nueva Zelanda.
En la actualidad, es relativamente común que los buques portacontenedores ofrezcan más de un tercio de la capacidad para mercancías refrigeradas en algunos lugares. Por ejemplo, de los operadores globales, Mediterranean Shipping Co (MSC) y CMA-CGM, han liderado el camino en términos de aumentar el número de tapones refrigerados ofrecidos, especialmente con embarcaciones construidas desde 2005. Además, operadores locales especializados como Dole, hace tiempo reconocen el valor agregado del transporte marítimo en contenedores refrigerados en lugar de la carga suelta y a granel en buques refrigerados.
Como parte de un Proyecto de Asesoramiento Marítimo para una empresa líder mundial en operación de terminales, WSP evaluó que los volúmenes de exportaciones de banano en buques convencionales, en uno de los países exportadores clave en el mercado WCSA, se habían reducido en un 50% durante la última década. En el futuro, se proyecta que para 2040, todas las exportaciones de banano se enviarán a través de contenedores refrigerados y no se mantendrá el uso de buques refrigerados de carga general.
Este es solo un ejemplo, que se aplica a varios y diferentes productos que necesitan contenedores refrigerados. Sin embargo, confirma claramente las tendencias futuras que están siendo atendidas tanto por las compañías navieras como por los operadores de puertos y terminales, que ofrecen inteligencia e investigación de mercado que llevan a disciplinas técnicas en todas las actividades marítimas.
Sin embargo, la tendencia hacia una mayor capacidad para contenedores refrigerados en los barcos está directamente relacionada con los desarrollos clave que involucran a los propios buques, especialmente desde la introducción de la OMI 2020 por parte de la Organización Marítima Internacional y los requisitos futuros de nuevas alternativas de combustible para seguir el ritmo de la búsqueda de opciones más amigables. Estos nuevos desarrollos apoyan plenamente los Objetivos de Desarrollo Sostenibles 13 (acción climática) y 14 (vida submarina) de la ONU.
Transición hacia los mares verdes
Una evaluación de la actual cartera de pedidos de los buques ofrece algunas tendencias interesantes. Se estima que alrededor del 3,5% de la flota mundial existente utiliza combustibles "alternativos", pero si se incluyen los barcos confirmados en construcción, la cifra aumenta al 25-30% de la flota futura.
De todos los combustibles de transporte "verdes" disponibles, el gas natural licuado (GNL) es la opción más popular, seguido del gas licuado de petróleo (GLP). Se están desarrollando varias otras opciones, por ejemplo, 13 barcos que se están construyendo utilizarán energía procedente de etano, 11 barcos deberían usar metanol y siete unidades adicionales funcionarán completamente con biocombustible. Como tal, no sorprende ver un creciente interés en estudiar el potencial para el suministro de combustible de amoníaco en el puerto de Singapur para apoyar (cambiar) los requisitos futuros de los buques.
Adicionalmente, algunos nuevos barcos encargados también pueden estar orientados hacia tecnologías de ahorro de energía (EST). Estos incluirán cosas como velas rígidas, cometas, economizadores de gases de escape, mejoras de proa, por nombrar solo algunos.
Si bien algunos de estos ejemplos no se ven en los buques portacontenedores, todavía apuntan a un impulso creciente para estos artículos con diferentes tipos de tecnologías ecológicamente racionales que contribuyen a respaldar los requisitos de la IMO a corto plazo.
La tendencia hacia un mayor uso de combustibles alternativos se debe a una combinación de mayores presiones ambientales y a la introducción de regulaciones de emisiones más estrictas. En particular la IMO 2020, la reincorporación de los EE. UU. al Acuerdo Climático de París y la meta de carbono cero neto de China para 2060. La IMO continúa impulsando el proceso, con una reducción de las emisiones de CO2 de al menos un 40% en el transporte marítimo internacional para 2040 y una caída del 70% para 2050.
Para poner la posición en un contexto competitivo, para aquellas regiones que hacen uso extensivo de contenedores refrigerados, el acceso futuro a los mercados de exportación puede depender de la capacidad de convertir los envíos de buques refrigerados en contenedores. En los comercios de WCSA, por ejemplo, el acceso a contenedores refrigerados y a tapones refrigerados en puertos y barcos es esencial para que las líneas navieras mantengan o aumenten su participación de mercado para este tipo de carga, con aproximadamente un tercio de la capacidad para los refrigerados relativamente comunes de embarcaciones en esta región.
Por esta razón, cualquier desarrollo de la industria naviera, incluido el mayor uso de contenedores frigoríficos en el ejemplo anterior, es una de las áreas de apoyo en crecimiento que el equipo de Asesoría Marítima de WSP continúa ofreciendo a sus clientes en la industria portuaria y naviera.
