Så åker vi kollektivt i framtiden

Spårvagnar är sedan länge ett givet inslag i Göteborgs och Norrköpings stadsmiljöer. Även Stockholm har de senaste decennierna investerat stort i sina spårbundna tvärförbindelser. Totalt har 14 svenska städer haft elektrifierade spårvagnar. Siffran har minskat, men i dag växer trafikslaget igen. Flera städer har beslutat att investera i nyanskaffning av spårvagnar som en del av sin service till medborgarna. Lund är snart klara att ta sin nya spårväg i drift, Uppsala har beslutat att påbörja sitt arbete och i Malmö lever fortfarande frågan. 

Ändå väljer många städer i både Sverige och världen att investera i BRT, Bus Rapid Transfer. BRT är system där stora bussar med hög turtäthet transporterar passagerare längs med ofta dedikerade bussgator. Systemen är driftsäkra, ofta anpassade för personer med funktionsnedsättning, digitaliserade, miljövänliga och har många socioekonomiska fördelar. 

Men framförallt: BRT går snabbare att driftsätta från beslut till trafik jämfört med spårväg. Ett BRT projekt tar i genomsnitt 2 år att genomföra, ett spårvägsprojekt 4–5 år och ett tunnelbaneprojekt 10 år. Spårvägen blir ofta flera gånger dyrare än BRT, tunnelbana upp till 10 gånger dyrare.

- Det skulle kunna gå att genomföra spårprojekt i stadsmiljö både snabbare och billigare med bättre planering och upphandling och genomförande och utforskade nya affärsmodeller. Öresundsbron är ju en framgångssaga, och jag är övertygad om att den typen av upplägg skulle fungera även på kollektivtrafik, säger Pelle Wahlgren.
- Fick vi ihop det med ännu bättre samarbetsmetoder, som Tidig Leverantör Samverkan (TLS, en metod som bygger på att entreprenörer och konsulter kopplas ihop tidigt i projektlivscykeln och arbetar tillsammans med beställaren för att driva innovation, optimering och kostnadseffektivitet), så skulle bilden och skillnaderna i tid och pris mellan de olika trafikslagen kunna se väldigt annorlunda ut.

Samtidigt är valen också en fråga om förutsättningar. Finns ytan på gatunivå för BRT eller spårvagn, eller kräver det helt nya gator, broar och tunnlar? Var ligger de nya stadsdelarna som växer fram, hur snabbt sker inflyttningen, hur belastade är vägarna där de nya stadsdelarna ska byggas och hur reser man dit och hem kollektivt med bästa kostnadseffektivitet, givet förutsättningarna? 

WSP lanserade nyligen en digital tjänst, System Dynamics, som hjälper regioner och städer att planera trafikflöden mer effektivt. En av världens största städer, Los Angeles har tagit hjälp av WSP för att implementera ett nytt BRT system med batteridrivna bussar. På sikt ska 10 000 nya fordon ut i trafik på nya linjer, med nya sträckningar, nya hållplatser, digitala system och depåer.

- Sverige har inte kommit riktigt så långt när det gäller fullt ut integrerade BRT-ekosystem, jag tror att det finns mycket att lära från vad andra redan har gjort på det området så att man verkligen får ut det fulla värdet i alla aspekter.

I Sverige är WSP just nu inblandat i flera uppdrag som rör och berör kollektivtrafik, till exempel Lunds spårväg, Uppsala-paketet och den nya gula linjen i Stockholm som ska förlänga stadens tunnelbana ut till den nya Arenastaden.

- Vi har också fått förtroendet att utreda förutsättningarna för en ny tunnelbanelinje mellan Fridhemsplan och Älvsjö, vilket skall bli jättespännande.

Är spårvägen tillbaka?

- Spårväg i stadstrafik kommer alltid att vara coolt, och ett bra alternativ när förutsättningarna är rätt. Vad vore Göteborg och Norrköping utan sina spårvagnar och Stockholm utan sin tunnelbana? Jag tror och hoppas att vi i framtiden kommer att se en kombination av självkörande batteribussar och spårtrafik med hög turtäthet i fler större städer och storstadsregionerna, det går att förverkliga snabbare, billigare och med mindre åverkan på befintlig infrastruktur och WSP kan berätta hur man genomför det på bästa sätt, säger Pelle Wahlgren.