WSPs stora mobilitetsstudie 2021

WSP har löpande under pandemin studerat hur trafik och pendling påverkats av restriktioner och nya beteenden. Hur vi reser, pendlar och arbetar har förändrats under årens lopp, i takt med nya resmöjligheter och mål om ökad jämlikhet, mindre utsläpp och bättre framkomlighet. Det vi upplevde i våra större städer under våren 2020 hade dock få kunnat förutse. Förändringen skedde blixtsnabbt. Sedan dess har de nya vanorna satt sig och mycket tyder på att de kan komma att bestå även efter pandemin.

I maj 2020 genomfördes WSPs stora mobilitetstudie för första gången med 1800 svarande från Stockholms, Västra Götalands och Skåne län för att ta reda på hur människor förändrat sina resvanor – och hur de kommer resa när pandemin ebbat ut. Ett år senare genomfördes en uppföljande enkät för att se hur beteenden och attityder förändrats. WPSs stora mobilitetsstudie kombineras med en litteraturstudie och en omvärldsanalys för att förstå vilka förändringar som kommer bestå, vilka effekter de får och hur kommuner och regioner kan agera för att framtidssäkra mobiliteten i Sverige.

Resultaten för resvanorna under tredje vågen följer de trender vi sett i andra mätningar, både i Sverige och runtom i världen. De som bor i storstadsregionerna reser fortsatt mycket mindre än innan pandemin, både när det gäller arbetsresor och privata resor. Exempelvis har andelen som säger att de jobbar hemma på heltid ökat, från 13 procent till 42 procent. Jämfört med 2020 är distansarbetet stabilt lika högt som under första vågen. Dessutom har vi vant oss vid att arbeta digitalt. Många upplever att det fungerar rätt bra, även om många saknar den sociala kontakten.

Så kan resmönstren se ut efter pandemin

I vilken utsträckning kommer vi att återgå till ett resande som innan 2020? Vilka förändringar kommer att bestå? Pandemin har framförallt lett till ett större fokus på distansarbete, digitala möten och e-handel. Den långsiktiga effekten på resmönstren är dock svår att bedöma då det är många faktorer som samspelar.

När vi frågar hur människor tänker att deras resor kan se ut efter pandemin ser vi att en del nya resvanor kan komma att kvarstå. Det syns framförallt i en minskad andel resor med kollektivtrafik: från 43 procent till 35 procent för arbetsresor och från 40 procent till 32 procent för privata ärenden. Kollektivtrafiken riskerar alltså att förlora en av fem resenärer i storstadsregionerna jämfört med innan pandemin.

Positivt är att mycket av det som kollektivtrafiken kan tappa går över till andra hållbara trafikslag. Cykel, gång, elcykel och elmoped väljs av cirka tre fjärdedelar av dem som tänker byta färdsätt, bilen väljs bara av en fjärdedel. Detta lär dock variera beroende på bostadsort, med ett betydligt starkare uppsving för bilen i pendelorter runt storstäderna.

Svår återhämtning för kollektivtrafiken i Nya Zeeland och Australien

Nya Zeeland är kanske det land som haft en längre sammanhängande period utan restriktioner. Det gjordes bara en nationell ’lockdown’ i mars-april 2020 (level 4), och regionala restriktioner infördes i Auckland i augusti 2020 och februari 2021 (level 3). Trots att restriktionerna togs bort relativt snabbt har kollektivtrafiken inte återhämtat sig helt. Antalet kollektivresenärer var fortfarande betydligt lägre än innan pandemin.

Antalet kollektivresenärer i Auckland, landets enda stad med tunnelbana, var i maj 2021 bara 70 procent av antalet i maj 2019. Det syns en uppåtgående trend, men återhämtningen är långsam.¹ Tunnelbanan drabbades hårdare än bussarna, vilket kan tyda på att den främsta orsaken är det minskade antalet pendlare på grund av fortsatt ökat hemarbete.

Utvecklingen i Nya Zeeland kan ses som en indikation på att starka åtgärder behövs för att kollektivtrafiken ska återta sin marknadsandel. Resultaten måste dock tas med en nypa salt, eftersom kollektivtrafiken har en generellt mycket svagare ställning i Nya Zeeland än i Sverige.

Offentligt stöd behövs för att förhindra en negativ spiral

Staten och regionerna bör stötta kollektivtrafiken så att utbudet kan upprätthållas och locka tillbaka så många resenärer som möjligt. Kollektivtrafiken fyller en viktig samhällsfunktion och ska vi klara våra klimatmål för transportsektorn är det avgörande att en negativ spiral – med minskat resande, lägre intäkter och sämre utbud – förhindras. Risken finns, eftersom kostnaderna för exempelvis regional linjetrafik ökade lätt år 2020 medan intäkterna minskade rejält. Offentliga bidrag ökade också starkt, men kunde inte helt täcka intäktsminskningen, med följden att ekonomin gick back och förutsättningarna för framtida investeringar i regional linjetrafik försämrades.² Västtrafiks beslut att glesa ut trafiken och öka biljettpriserna med i genomsnitt 2,6 procent, med hänvisning till de förlorade intäkterna under pandemin, kan ses som ett varningstecken.³ När biljettpriserna höjs mer än genomsnittslönerna kommer det att bli svårare att locka resenärer tillbaka.

De första åren efter pandemin kommer att vara särskilt kritiska, eftersom kollektivtrafiken under en period kommer att ha lägre passagerarantal och lägre biljettintäkter än före pandemin. Offentliga åtgärder som kan bidra till att säkerställa tillväxt för kollektivtrafiken och undvika en finansieringskris skulle kunna vara att minska parkeringsutbudet och/eller höja parkeringsavgifterna, samt att öppna för att använda intäkterna från trängselskatten i Stockholm och Göteborg för att driva kollektivtrafiken tills passagerarna återvänder.⁴ Långsiktigt skulle nya finansieringskällor vara en möjlighet, såsom höjd trängselskatt, det franska ”versement transport” där lokala företag finansierar kollektivtrafiken, eller parkeringssystemet i Schweiz där en del av avgifterna går direkt till kollektivtrafiken.⁵

Kollektivtrafikbolagen å sin sida kan sänka sina kostnader genom att undvika extra kapacitet under rusningstid där efterfrågan har minskat. Med ökat hemarbete kan vi förvänta oss att resorna sprids ut mer över dagen och då behövs förmodligen mindre fokus på rusningstidsplanering. Dessutom kan fortsatta ansträngningar att förbättra hygien och renhållning återställa resenärernas förtroende så att kollektivtrafik inte längre förknippas med förhöjda smittorisker.⁶

Importera cykel-boomen med pop-up cykelvägar

Detta kommer kräva en omprioritering och omfördelning av gaturummet. Sommarens heta debatt kring elsparkcyklar tyder på samma sak: att mikromobilitet i form av fotgängare, cyklister och elsparkcyklister behöver mer plats i jämförelse med bilinfrastrukturen. Gaturummet måste anpassas till den förändrade verkligheten. Ett bra exempel är Malmös pågående arbete med att omvandla centrala trafikleder (där biltrafikens flöde och hastighet prioriteras) till stadsgator (med mer fokus på vistelsekvalitén, gående och cyklister).

Erfarenheter från över 100 europeiska städer har visat att en omfördelning av gaturummet för att skapa pop-up cykelvägar leder till snabba resultat. Exempelvis i Paris etablerades 50 kilometer pop-up cykelinfrastruktur år 2020, vilket ökade cyklingen med 65 procent. Även Berlin, London, Barcelona och Rom, liksom många mindre städer i Frankrike och här i norden tog chansen att skapa fler cykelvägar när pandemin slog till. En övergripande utvärdering av 736 mätstationer i 106 europeiska städer visade att cykeltrafiken ökade med 11 till 48 procent tack vare byggandet av i genomsnitt 11,5 kilometer pop-up cykelvägar per stad under pandemins första fyra månader. Om cyklandet i städerna ligger kvar på denna högre nivå kommer den nya infrastrukturen att generera hälsovinster på mellan en och sju miljarder dollar per år.⁷

(För en handledning till hur snabba förbättringar kan uppnås, se exempelvis handboken Making safe space for cycling in 10 days, baserat på erfarenheterna i Berlin under pandemin: Mobycon 2020.)

De svenska storstadsregionerna har inte använt pandemin till att skapa förbättringar på samma strategiska sätt – men det är inte för sent! Även i Stockholm, Göteborg och Malmö har cyklingen ökat och nu är ett bra tillfälle att stärka trenden med strategiska satsningar.

Så bör kommuner och regioner agera

Storstadsregionerna står inför en komplex framtid. Pandemin gör det tydligt hur pass viktigt kollektivtrafiken är för våra storstäder. När många inte kan – eller inte vill – åka kollektivt ökar pressen på väg- och gatunätet. Det finns inga tecken på att biltrafiken minskar, samtidigt som utrymmesbehoven ökar för dem som vill cykla, rulla och gå, eller bara kunna vistas utomhus. Detta är inget nytt – det är en vardag som trafikplanerare och politiker har brottats med i många år – men frågorna har blivit ännu tydligare och prioriteringarna ännu svårare. Utmaningen framöver kommer vara att bibehålla den minskade körsträckan och ökningen bland cyklister och gåendet men samtidigt vinna tillbaka resenärer till kollektivtrafiken. Det är bara på det sättet klimatmålen kan nås. 

I detta läge är det viktigt att kommuner och regioner:

1. Håller fast vid de mål som redan finns, till exempel om mer hållbara och jämlika resalternativ.
2. Använder alla de flexibla verktyg som finns i verktygslådan, i form av till exempel omfördelning av gatuutrymmet, justering av hastighetsgränser, trafiksignaler, parkeringsavgifter och trängselskatter. Speciellt parkeringen spelar en avgörande roll för att minska andelen bilpendlare. Forskning har visat att gratis parkering hos arbetsgivaren ökar bilandelen rejält, medan avgiftsbelagt eller begränsat parkeringsutbud ökar andelen arbetsresor med kollektivtrafik kraftigt (Olausson & Solvin 2019)⁸. 
3. Gör kontinuerliga uppföljningar så att trafiksystemen kan justeras utifrån människors behov och med hänsyn till uppsatta mål.

Arbetsgivare och skolor kan också spela en stor roll genom att fortsatt erbjuda möjlighet till distansarbete eller distansstudier samt att införa flexibla start- och sluttider. En modell för en del kan vara ett så kallat hubkontor, som kan ge vissa av kontorets fördelar (bättre tekniska lösningar, ergonomiska möbler, ett socialt sammanhang) utan nackdelen med pendlingsresan. Vi ser i undersökningen att det finns ett lätt ökat intresse för detta bland medborgarna nu jämfört med 2020.

¹Auckland Transport 2021
²Trafikanalys 2021
³Expressen 7/5/2021
⁴WSP 2021
⁵Transdev 2021
⁶WSP 2021
⁷Kraus & Koch 2021
⁸Olausson & Solvin 2019